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    作者: hr-gx#、 发布时间:2017-04-08 浏览次数:816次
     目前看来,在我国的客车市场上,纯电动客车已经成为并将一直成为市场主流。这主要是由近年来国家政策对纯电动客车生产厂商的优惠政策所形成的。例如生产电动车和电池的厂商比亚迪,其2013年从各级政府共获得了人民币6.77亿元的补助,超过了该公司5.33亿元的净利润。这极大地刺激了生产电动车的积极性。同时,客车的运营方式也支持客车购买者推广电动客车取代传统客车:1,公交车运行里程每天200公里左右,属于电动客车的续航里程之内;2,运行线路固定,充电设备充电问题容易解决;3,经济性良好。传统燃油车运营成本在每公里大约1元多,而纯电动车的运行成本则只需每公里五毛钱。算上购置车辆的补贴,以及地方政府给予的每年运营补贴,对于客车购买者来说,平均每辆纯电动客车收回成本的年数约在2年左右;4,养护便利,维修及维护统一管理。
      而在我国的乘用车市场上,插电式混合动力汽车尽管不如纯电动汽车是政策倾斜的主要对象,但它仍将在中期内成为新能源汽车市场的主流。
       从消费者角度来讲,由于插电式混合动力汽车既可以当做纯电动汽车,也可以使用混合动力,从而享有更多的消费者偏好。根据《汽车族》的一份问卷调查,在选择新能源乘用车的类型方面,有74%的消费者选择插电式混合动力,40%选择纯电动,其中有14%的人两者皆可。
       目前我国的汽车保有量在每千人109辆,在世界上来说远远落后于发达国家的每千人4、5百辆的水平。在之后的几年里,随着对乘用车首次需求的持续增强以及更新需求的产生,我国乘用车总量会持续上升。政策上来说,对新能源汽车的鼓励会促使消费者更多的考虑新能源车辆,但由于目前全国各地政府在今后几年对于纯电动乘用车和插电式混合动力乘用车的优惠差别不大,所以消费者在购车时出于便利性的考虑(最主要的是充电问题)往往更偏重插电式混合动力。尽管现阶段我国在加大充电站的建设,但目前电动汽车充电设施的数量仅为中国注册电动汽车的25%,远远低于100%这个目标。特别是在需要推动电动汽车的一二线城市,人口密度大,建筑密度高使得留给充电设施的空间比率不足,严重影响了电动车主的充电需求。另外,目前在我国市场上同时存在着五种不同的充电桩标准,标准的不统一,也是阻碍充电设备发展的重要因素。真正解决充电问题,恐怕需要至少五年的时间。而插电式混合动力解决了消费者的“里程忧虑”,是私家新能源车的首选。
      从新能源车的生产者角度来说,利润是他们考虑的因素。从终端需求来看,新能源汽车占汽车消费的比重始终偏小,从生产量上来说纯电动汽车并不具备利润规模效应。而生产成本中,电池成本占了50%,电池的技术进步是决定厂商成本的重要因素。以锂电池为例,现在电动汽车所使用的电池技术是10年前开发的技术,美国市场的锂电池成本从2008年的1000美元/千瓦小时下降到485美元/千瓦小时用了四年时间。而且,美国能源部肯塔基州阿贡国家实验室电池制造配套研究与发展中心的主任托尼汉考克表示,降低电池成本将花费较大的投入和较长的时间,预计至2020年成本才有可能下降至200美元/千瓦小时。对于汽车生产商来说,纯电动乘用车在市场上不如插电式混合动力受欢迎,如果没有现阶段的国家补贴,在如此高的生产成本下,纯电动汽车的毛利润率远远低于其他车型。而根据我国近年的新能源汽车补贴趋势来看,以后对于纯电动汽车的补贴越来越向里程数更高(也就是技术要求更高的)的车型偏移,补贴力度也会逐步缩紧。
       在技术不成熟和配套设施不完善的环境下,推广纯电动车到个人汽车消费市场恐怕还为时过早。我国新能源乘用车市场中期内预计将以插电式混合动力车为主,何时可以实现政府的希望即在纯电动汽车上取得世界性的竞争优势并实现商业化,只依赖政策的补助恐怕还是不够的,最终还得看我国电动技术的发展步伐有多快,预期这一过程不会太短。

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